{"created":"2021-03-01T06:43:43.046158+00:00","id":8332,"links":{},"metadata":{"_buckets":{"deposit":"a6d8e366-202b-4988-bec1-1dde5be30d05"},"_deposit":{"id":"8332","owners":[],"pid":{"revision_id":0,"type":"depid","value":"8332"},"status":"published"},"_oai":{"id":"oai:tsukuba.repo.nii.ac.jp:00008332","sets":["3:233:254"]},"author_link":["34704"],"item_12_biblio_info_6":{"attribute_name":"書誌情報","attribute_value_mlt":[{"bibliographicIssueDates":{"bibliographicIssueDate":"2000","bibliographicIssueDateType":"Issued"}}]},"item_12_date_granted_46":{"attribute_name":"学位授与年月日","attribute_value_mlt":[{"subitem_dategranted":"2000-10-31"}]},"item_12_degree_grantor_44":{"attribute_name":"学位授与大学","attribute_value_mlt":[{"subitem_degreegrantor":[{"subitem_degreegrantor_language":"ja","subitem_degreegrantor_name":"筑波大学"},{"subitem_degreegrantor_language":"en","subitem_degreegrantor_name":"University of Tsukuba"}],"subitem_degreegrantor_identifier":[{"subitem_degreegrantor_identifier_name":"12102","subitem_degreegrantor_identifier_scheme":"kakenhi"}]}]},"item_12_degree_name_43":{"attribute_name":"取得学位","attribute_value_mlt":[{"subitem_degreename":"博士（理学）"},{"subitem_degreename":"Doctor of Philosophy in Science"}]},"item_12_description_4":{"attribute_name":"抄録","attribute_value_mlt":[{"subitem_description":"本研究は，港湾背後圏形成のプロセスを通じて，港湾背後圏の特徴と規定要因，港湾背後圏と港湾空間との関係を釧路港を事例として時空間的に解明することを目的としたものである。港湾背後圏に関しては，地理学の他に経済学，工学，歴史学の分野において研究の蓄積がみられたが，近年は内外ともに研究例が少ない分野である。著者は史料，「陸上出入貨物調査」などの統計資料の駆使，詳細な実態調査に基づいて上記課題の解明に当たった。　江戸時代の釧路は交易浜で背後圏はその周辺に限られていたが，明治期に釧路港を起点とする貫入路線の延伸とともに釧路港は沿線地域を背後地化し，内陸部開拓のゲートウェイとしての役割を果たした。開拓当初の貫入路線は鉱山の開発と一時的に結びつくことがあったが，閉山とともに衰退あるいは消滅した。その後，釧路から伸びる培養線が幹線へと成長し，それに伴って港湾の背後圏は面的な広がりを持つようになった。これらの貫入路線は港湾に大量の貨物をもたらすため，艀が接岸できる岸壁が鉄道の貨物駅付近に建設された。この艀用の岸壁はその後の木材と石炭の取扱量の増大により，専門岸壁化が進行し，その背後に取扱貨物に関連した産業空間を生み出した。釧路港を起点とする輸送ネットワークは明治末に北海道全体の輸送ネットワークに組み込まれることになったが，釧路港の背後圏は狩勝峠以東の東北海道の沿線地域を包含していた。　第二次世界大戦後，北海道東部では戦後緊急開拓とその後の経済成長により，農林業，石炭業が急速に発展し，移出貨物が飛躍的に増大した。「陸上出入貨物調査」に基づく解析によると，1966年には鉄道中心輸送ネットワークが形成されていた。すなわち，都市間を結ぶ連鎖線を幹線鉄道が，幹線鉄道上の結節点と農産品集散地，林産品集散地および炭鉱とを結ぶ連鎖線を簡易軌道が担っていた。釧路港は増大する貨物に対し，本船が接岸荷役できる埠頭を市街地前面の海岸部に建設することによって対応した。この埠頭は鉄道による大量輸送を前提としていたため，埠頭内および埠頭背後には広大な鉄道用の用地が確保された。このことは，港湾を市街地から分離することになった。一方，旧釧路川沿いの岸壁は荷役機能を奪われ，次第に衰退していった。しかし，釧路港は増大する背後圏内の貨物を捌ききれず，貨物の一部は小樽港と室蘭湾から移出入されるようになった。　1960年代中頃に始まるモータリゼーションは道路ネットワークの整備と鉄道ネットワークの衰退をもたらし，貨物自動車輸送中心の輸送ネットワークを形成した。また，高度経済成長とエネルギー革命は石炭業の衰退と石油業の成長，酪農業の発展，製紙業の構造変化など，背後圏内の産業構造を変容させた。このような背後圏内の産業構造の変容とモータリゼーションの進展に対して，釧路港は従来の港湾に隣接して進港を築くことで対応した。この新港は石油業，製紙業，酪農業に特化した専門埠頭を保有していること，貨物自動車輸送に対応した広大な輸送空間を有していること，大規模な保管施設と生産施設を備えていることに特徴がみられる。新港の建設により港湾機能が旧港から新港へ順次移転し，旧港の港湾空問が再編されるようになった。すなわち，CBD近くの港湾空問はウォーターフロント開発の対象となり，商業・文化・観光施設が新たに設置され，かつての物流空間は生活空間へと再編されつつある。貨物自動車輸送時代である1993年の資料の分析から釧路港の背後圏は北海道東部全域に及んでいることが明確になった。1966年との比較では，北海道中央部の諸港湾の背後圏の縮小がみられる反面，釧路港の背後圏は日高山脈を境界に西の苫小牧港と分割していることが明らかになった。 The purpose of this study is to elucidate characteristics and factors on hinterland, and relations between hinterland and port space through the process of the formation of a port hinterland. 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